Kliknij tutaj --> 🐹 motocykle z lat 70

120/70 ZR17 Opona tylna: 180/55 ZR17 Wymiary i masa Wysokość siedzenia 780 mm Rozstaw osi: 1460 mm Masa własna: 236 kg Pojemność baku 19 l (+4 l rezerwa) Osiągi Prędkość maks. 273.4 km/h 0-100 km/h 2.9 Inne Następca Yamaha YZF-1000 Thunderace. Modele podobne Suzuki GSX 1300R Hayabusa Honda CBR900RR Fireblade Honda CBR 1100XX Blackbird Ubezpieczenia. Technika jazdy. Archiwum ŚM. 1993-2000. Artykul sponsorowany 27 listopada 2023. Strona główna. AktualnościArtykuły sponsorowane. Od kilkunastu lat jesteśmy świadkami światowej transformacji w dziedzinie energetyki. Konwencjonalne źródła surowców energetycznych się wyczerpują, więc trzeba szukać nowych rozwiązań. Rikuo – japoński Harley z lat 30. Lech Potyński 11 lutego 2021. Wbrew obiegowej opinii, japoński przemysł motocyklowy nie pojawił się znikąd w latach 50. i dopiero za sprawą Hondy wypłynął na szersze światowe wody. Otóż w Kraju Kwitnącej Wiśni już na wiele lat przed II WŚ wytwarzano motocykle, i to jakie! Honda CBR 900RR Fireblade. Honda CBR 900RR Fireblade – japoński motocykl sportowy marki Honda, produkowany w latach 1992-1995, który zapoczątkował serię motocykli Fireblade. Nazwa CBR 900RR często odnosi się do swoich kolejnych generacji, motocykli o pojemności 919 cm³, 929 cm³ i 954 cm³ . Pierwsza generacja charakteryzuje się Prędkość maks. 200 km/h. 0-100 km/h. 4.9. Inne. Modele podobne. Moto Guzzi V7 Racer. Triumph Thruxton 900 – brytyjski motocykl produkowany przez firmę Triumph od 2004 roku. Pojazd nawiązuje swym wyglądem do motocykli nazywanych cafe racer, które pojawiły się w Wielkiej Brytanii w latach 60 XX wieku. Site De Rencontre Ado Celibataire Sans Inscription. To był czas poważnych zmian i wielkich nadziei społecznych w wielu dziedzinach życia narodu i gospodarki. W motoryzacji pojawił się "Samochód dla Kowalskiego" (Polski Fiat 126p, popularny Maluch, produkowany od 1973 roku) - tani i na europejskim poziomie konstrukcyjnym. Szybko jednak okazało się, że popyta był kilkakrotnie większy niż podaż i na kupno tego auta trzeba było czekać w kolejce 5 - 7 lat, a czasami nawet dłużej. Zmieniło się też wiele w dziedzinie jednośladów. Producenci jednośladów (wtedy zostało ich już u nas tylko dwóch - WSK i bydgoski Romet) dostrzegli, że świat idzie do przodu i nie wystarczy tylko wyprodukować pojazd, ale trzeba nim jeszcze zainteresować klienta. Wcześniej nikt nie przywiązywał do tego wagi, w realiach permanentnego deficytu wszystkiego, jednoślady sprzedawały się od ręki, bez względu na cenę, jakość, kolor czy nawet drobne uszkodzenia. W latach 70. nagle okazało się, że zaczyn to jednak stanowić problem. To właśnie wtedy powstały modne i atrakcyjne wersje polskich motorowerów i motocykli. Wtedy też pojawiły się pierwsze reklamy motocykli w prasie. Każdego roku na rynek trafiało ok. jednośladów produkcji polskiej i kilkanaście tysięcy pojazdów z importu. Dziś to liczby niewyobrażalne, ale tak było. Polska stała motocyklami i zapewne sporo z Waszych rodziców i dziadków było bardzo aktywnymi motocyklistami lub motorowerzystami. Motocykle w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko... Przyjęło się powszechnie mianem „motocykle PRL” określać pojazdy produkcji krajowej: WFM, SHL, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również spotkać kilkanaście marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, M-72, K-750, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA,AJS, Harley-Davidson i wiele innych. O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOCYKLE W PRL" » Ilości jednośladów krajowej produkcji, trafiających na polski rynek w latach 1973 - 1975: Producent 1973 1974 1975 WSK (ogółem 125 i 175) ZZR Bydgoszcz (wszystkie modele motorowerów) Handle - Motocykle Następujące pojazdy jednośladowe będą dostępne na naszym rynku w 1975 roku: MOTOROWERY: Komar 2350 - 5100 zł Komar 2361 Sport - 5200 zł Romet 750 - 5400 zł Komar 2370 50-T1 - 6600 zł Komar 2360 50-TS-1 - 7100 zł Pegaz M700 - 4900 zł Pegaz M701 - 5000 zł MOTOCYKLE: WSK B3 125 - 9500 zł WSK W2 175 - zł WSK M21 W2 175 Kobus - zł WSK M21 W2 175 Sport - zł WSK 125 Lelek - zł WSK M21 W2 Dudek - zł WSK 125 Bąk - zł Jawa 90 - zł Jawa 175 - zł MZ TS 250 - zł "Motor" 12 / 1975 Średnia pensja wynosiła wówczas ok. 2500 zł. Wśród jednośladów dominowały motorowery, wśród których coraz więcej było nowatorskich w stylistyce Rometów. Stare Komary znajdowały klientów głównie na wsi, bo były tanie. Nabywcy z miasta woleli pojazdy ładne i modne. Świdnicka WSK wprowadziła na rynek "serię ptaków", o nowej atrakcyjnej stylistyce. Druga połowa lat 70. była okresem, w którym pojawiły się wyraźnie zmiany na rynku jednośladów. O tym jednak opowiem innym razem. Tomasz SzczerbickiDziennikarz i autor książek: Pierwsze motocykle wyprodukowane w Świdniku i oznaczone symbolem WSK pojawiły się na polskich drogach w 1954 r. Była to seria 20 sztuk z silnikami identycznymi, jak w zmontowano z części przywiezionych z Warszawy. Seryjną produkcję rozpoczęto rok Fot. archiwum: WSK M06później. Jednak samodzielny prototyp motocykla ze Świdnika ujrzał światło dzienne dopiero w roku 1957. Seryjna produkcja motocykli WSK ruszyła w 1959 r. Można powiedzieć, że od 1954 do 1985 r. trwała era M06 - to 31 lat produkcji praktycznie jednego motocykla poddawanego różnym pojazd WSK M06 z 1954 r. miał teleskopy bez tłumienia olejowego, podwójną ramę wykonaną z profili ceowych i małe hamulce. Jego silnik rozwijał moc 4,5 KM przy 4800 obr/min, a prędkość maksymalna wynosiła 70 km/ uatrakcyjnienia oferty w latach 1975-1978 WSK Świdnik wypuściła na rynek motocykle określane jako "rodzina ptaków".Motocykle miały swoje nazwy: Gil, Lelek, Bąk. "Ptaki" były przeznaczone dla młodych odbiorców. Gil to dotychczasowy motocykl odchudzony o 3 kg, Lelek przypominał motocykl terenowy z wysoko umieszczonym tłumikiem, błotnikiem i szeroką kierownicą, Bąk naśladował z kolei hoppera z wysoką kierownicą, odchylanym siedziskiem ofertyMateriały promocyjne partnera Równo 60 lat temu ... co wówczas można było u nas kupić? Mowa oczywiście o motocyklach. Na co mogli liczyć nasi dziadkowie i rodzice oraz ile musieli na te motocykle oszczędzać? Dziś zupełnie przyzwoity nowy motocykl turystyczny klasy 500 - 600 cm³ kosztuje w granicach 30 - 40 tys. zł. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego średnia krajowa pensja (netto) wynosi obecnie 4000 zł, czyli po 8 - 10 miesiącach odkładania całych dochodów możemy kupić nowy motocykl. A jak to wyglądało 60 lat temu? Co kupić? Od Gnoma do Warszawy (…) Pojazdy jednośladowe. W pierwszym rzędzie musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, do czego motocykl będzie nam służył. Pytanie nie jest takie bezsensowne, jakby się wydawało, gdyż od odpowiedzi zależy, czy będziemy z nabytku zadowoleni, czy też nie. (…) Na polskim rynku motocyklowym istnieją obecnie trzy wyraźne grupy pojazdów jednośladowych i dwa pojazdy nie dające się do nich zaliczyć, ze względu na specyficzne cechy. Jednym z tej dwójki jest skuter WFM Osa, drugi to Junak, jedyny polski motocykl realnie nadający się do jazdy z wózkiem bocznym. Grupy, o których wspomnieliśmy to: 125 - 150 cm³ (WFM 125, WSK 125, WSK 150 i SHL 150). Druga grupa to 175 cm³ (Jawa 175 i od połowy roku również SHL 175). Trzecia grupa to 250 - 350 cm³ (Pannonia 250, Jawa 250, MZ ES 250 i Junak w wersji solo). W poszczególnych grupach motocykle mają bardzo zbliżone osiągi (prędkość maksymalna i przyspieszenie), choć odmiennie przedstawia się kwestia ceny i zużycia paliwa, a nie raz również i trwałości. Ceny pojazdów nowych kształtują się: silnik doczepny do roweru Gnom R-01 - 1200 zł; "Komar" MR 230 - 4500 zł; "Żak" MR-2 - 5200 zł; "Ryś" MR-1 - 6500 zł; Jawa 555 - 6600 zł (wersja dwuosobowa - 6750 zł); WFM M06 - 7000 zł; WSK M06Z - zł; WSK 150 - zł; SHL 150 (U i T) - zł; SHL 175 (M11) - zł; WFM Osa M50 - zł; Jawa 175 - zł; Csepel Pannonia - zł; MZ ES 250 - zł; Jawa 250 - zł; Jawa 350 - zł; Junak M10 - zł. (…) Motocykle w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko... Przyjęło się powszechnie mianem „motocykle PRL” określać pojazdy produkcji krajowej: WFM, SHL, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również spotkać kilkanaście marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, M-72, K-750, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA,AJS, Harley-Davidson i wiele innych. O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOCYKLE W PRL" » Jeszcze trochę o skuterach. Do niedawna asortyment tych pojazdów był znacznie bogatszy, można było kupić skutery importowane - trwałą włoską Lambrette LD 150, czy doskonale rozwiązane pod względem funkcjonalności karoserii francuskie Peugeoty S 157 B. Dziś monopol na krajowym rynku posiada wyrób Warszawskiej Fabryki Motocykli - skuter M50 Osa. "Motor" 16 / 1961 Mamy początek rok 1961. Średnia krajowa pensja (netto) wynosiła 1600 zł. Najpopularniejszymi i najtańszymi motocyklami były: WFM 125 i WSK 125. Pierwszy można było kupić już za 4,5 średniej pensji, drugi za ok. 6,5. Oba pojazdy były najprostsze i nie najtrwalsze. Poza tym z trudem nadawały się do podróżowania w dwie osoby z bagażem. Mimo to wiele osób podejmowało takie wyzwania. W swojej karierze dziennikarskiej rozmawiałem z czterema osobami, które w latach 60. poczciwą WFM 125 pokonały turystycznie trasę Warszawa - Paryż - Warszawa. Na średnim poziomie (z aspiracjami przeskoczenia do klasy wyższej) był motocykl SHL 175 M11 i skuter Osa 150 M50. Pierwszy kosztował równowartość 9 ówczesnych średnich pensji, drugi - 10,5. Ówczesną elitą motocyklową były: Jawy 250 i 350, MZ 250 i rodzimy Junak M10. Aby myśleć o tych motocyklach, trzeba było posiadać do wydania ok. 15 - 17 średnich pensji. Motocykle z tej grupy zapewniały już przyzwoitą moc, przyspieszenie oraz prędkość maksymalną i podróżną. Mogły też być wyposażane w wózek boczny, co tworzyło z nich już prawie "pojazdy rodzinne" - 3-osobowe. Tyle pięknej opowieści - teraz proza życia. Motocykli było dużo mniej niż chętnych na ich kupno, dlatego albo trzeba było mieć szczęście i przechodzić z gotówką koło sklepu w momencie dostawy, albo liczyć się z koniecznością doliczenia do ceny łapówki dla sprzedającego lub odstępnego dla osoby, która kupiła motocykl i zaraz po tym zdecydował się na jego odsprzedanie. Takie były wówczas czasy. Tomasz SzczerbickiDziennikarz i autor książek: Poczciwa Syrena jest samochodem chyba powszechnie u nas znanym. Jaki mamy do niej stosunek to już inna sprawa. Tu skrajność i gama opinii jest ogromna. Nie o tym będzie jednak rzecz. W latach 70. i 80. wiele osób marzyło o szybkich motocyklach. Pojazdy japońskie były nieosiągalne ze względów ekonomicznych - średnia pensja miesięczna wahała się u nas na poziomie ok. 20 - 30 dolarów (po kursie czarnorynkowych). Używany japończyk w dobrym stanie w Niemczech kosztował wówczas co najmniej 700 - 1000 dolarów. Ekonomia nie była jednak w stanie zabić marzeń. Trzeba więc było znaleźć na to jakiś sposób. Kilku (może kilkunastu?) motocyklistów postanowiło do ramy swojego jednośladu włożyć silnik od popularnego samochodu Syrena. Patrząc z perspektywy kilku już dziesięcioleci nasuwa się smutna refleksja - do czego bieda lat PRL popychała ludzi. Był to jakiś pomysł, w wersji dwucylindrowej (modele 100, 101, 102 i 103) miał on 27 KM, a w wersji trzycylindrowej (modele 104 i 105) aż 40 KM. Taki silnik nie był drogi i łatwo dostępne były części zamienne. Dodatkowo silnik Syreny dawał pewne szanse na tuningowe zwiększenie mocy. Do pracy przystąpiło kilkudziesięciu zapaleńców w całej Polsce, ale tylko kilku udało się doprowadzić dzieło do końca. Wiele osób zniechęciło się piętrzącymi się co chwila problemami konstrukcyjnymi i technicznymi. A problemów było wiele, chociażby z przeniesieniem napędu. Były to w pełni konstrukcje - dziś szacownie zwane - autorskim. Wtedy mówiło się o nich "samoróby", a w określeniu tym wcale nie zawierało się zbyt dużo szacunku dla pomysłu i ciężkiej pracy twórcy takiego pojazdu. Na prezentowanych tu fotografiach możecie zobaczyć dwa takie pojazdy - jedne z lat 70. z silnikiem dwucylindrowym; drugi z lat 80. z silnikiem trzycylindrowym. W pierwszym przypadku za bazę podwoziową posłużyła sztywna rama od wojennego, niemieckiego motocykla Zündapp. Napęd przenoszony był przez skrzynię biegów od radzieckiego motocykla Ural i dalej wałem kardana na tylne koło. Przez modyfikacje w układzie zasilania udało się zwiększyć moc silnika o ok. 20%. Ten dość znaczący wzrost mocy oraz fakt, że pojazd ważył zaledwie 250 kg, a nie 1000 kg jak to było w przypadku samochodu Syreny 104, sprawiało, że "motocykl - Syrena" jeździł dość szybko. Na fotografiach ze starych zlotów motocyklowych widać, że takie egzemplarze powstały na pewno dwa. Być może było ich więcej. Drugi motocykl miał trzycylindrowym silnikiem Syreny, bazowo posiadający 40 KM mocy. Całość wystylizowany została na japoński motocykl sportowy. Tu tylne zawieszeni było już miękkie. Napęd przenoszony był przez skrzynie biegów od motocykla Ural i dalej wałem kardana na tylne koło. Sam silnik był dodatkowo podrasowany, co dawało mu moc ok. 50 KM. Pojazd był szybki, nawet bardzo szybki, jak na owe czasy, ale mocne kręcenie obrotów powodowało częste awarie wału korbowego, który musiał być średnio dwa razy w sezonie naprawiany. Motocykliści jeżdżący na zloty w latach 80. zapewne dobrze pamiętają ten motocykl. Co dzieje się dziś z tymi motocyklami? Czy przetrwały w zbiorach jakiegoś miłośnika motocykli czy lata temu trafiły na złom? Jeżeli przetrwały są najlepszych zobrazowanie hasła "Polak potrafi". Tomasz SzczerbickiDziennikarz i autor książek: Na nich jeździł pradziadek, dziadek i ojciec, o nich marzy wnuk. Jednoślady z okresu PRL ciągle fascynują. Przez wiele lat zapomniane, teraz znów stają się obiektem pożądania fanów motocykli i skuterów. W jak wiosna, S jak Stach, K jak kocham... "W jak wiosna, S jak Stach/ K jak kocham Stacha wiosną/ WSK, o WSK/ W tej maszynie wszystko gra/ To podoba się dziewczynie" śpiewali Danuta Rinn i Bogdan Czyżewski wychwalając zalety rodzimej myśli technicznej ukrytej pod skrótem WSK (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego). Produkowany od 1954 do 1985 roku, w około 30 modelach, kultowy motocykl przez lata był z jednej strony był przedmiotem uwielbienia i pożądania, z drugiej kpin. "Wiejski Sprzęt Kaskaderski" wyśmiewano w dowcipach i anegdotach. Dziś coraz częściej wspominany z rozrzewnieniem przez użytkowników kosów, gili, bąków czy perkozów, bo od nazw polskich ptaków nazywano kolejne autorskie konstrukcje. Nie zabrakło wśród nich również modeli sportowych, a wszystko po to, aby lud pracujący miast i wsi mógł się sprawnie i szybko poruszać w czasach, kiedy samochody należały do rzadkości. Motocykle były "tanie, ekonomiczne, łatwe w obsłudze", jak głosił slogan reklamowy fabryki w Świdniku. Konstrukcje na tyle solidne, że do dziś spotyka się je na drogach, często jako dawców części do małych ciągników rolniczych, tak zwanych "dzików". Z najbardziej rozpoznawalną marką motocykli okresu PRL wiąże się ważna data. 31 października 1985 roku, to dzień, kiedy z taśmy montażowej zjechała ostatnia WSK i był to jednocześnie ostatni wyprodukowany polski motocykl. Do tego dnia na drogi nie tylko Polski (jeden z modeli WSK testowano podczas wyprawy w Andy) wyjechały ponad dwa miliony tych jednośladów w klasach pojemności 125, 150 i 175. Legendarny skuter OSA Pozostając przy dziełach polskich inżynierów okresu PRL warto zdradzić, że WSK ma tych samych ojców chrzestnych co legendarny skuter Osa. Pierwsze modele WSK powstały na bazie dokumentacji technicznej opracowanej w Warszawskiej Fabryki Motocykli (WFM), na której deskach kreślarskich zaprojektowano właśnie Osę. Początki tego skutera sięgają roku 1955, kiedy powstał jej protoplasta, Żuk. Od 1959 roku do salonów trafiła właściwa Osa, pojazd dedykowany paniom, reklamowany, jako "pomoc w pracy, oszczędność czasu, rozrywka i wypoczynek". Do tego niezawodny jednoślad, o czym przekonywali konstruktorzy WFM, chociaż legenda Osy powiązana jest nierozerwalnie z jej legendarną skłonnością do zacierania się. Niemniej jednak stylowy jednoślad miał i ma do dziś rzeszę wiernych fanów. Niestety, wyprodukowano ich tylko około 28 tysięcy sztuk w dwóch modelach (M50 i M52), a koniec skuterów Osa wiązał się z decyzją władz o likwidacji WFM. Polski Harley Davidson Także w latach 50-tych dwudziestego wieku narodził się Junak. Polski Harley Davidson, jak mawiają o nim wielbiciele historycznej konstrukcji, powstał na zamówienie władz w Szczecińskiej Fabryce Motocykli (SFM). Pomysł decydentów stawiających na rozwój przemysłu motocyklowego, mającego uzupełniać braki komunikacyjne społeczeństwa dotyczył budowy ciężkiego narodził się czterosuwowy jednoślad o pojemności 350 ccm. Prototyp "Junak M 07" pojawił się w 1953 roku. Trzy lata później seryjnie produkowane motocykle trafiły pod strzechy oraz na służbę. Junakami jeździła Milicja Obywatelska, która rekordzistę prędkości polskich szos (w 1959 roku na poniemieckiej autostradzie Elbląg - Tczew rozpędzono Junaka do niemal 150 kilometrów na godzinę), używała jako motocykla pościgowego. Konstrukcja, podobnie, jak Osa, dorównywała, a nawet śmiało konkurowała z jej rówieśnikami produkowanymi na Zachodzie. Spora ilość z nieco ponad 90 tysięcy modeli Junaków wyprodukowanych do 1965 roku trafiła poza granice Polski. Model scrambler doczekał się nawet premiery w USA, gdzie testowali go redaktorzy "Cycle World". Model szosowy, przystosowany do jazdy w terenie, w Ameryce Północnej porównywano do przerabianych na potrzeby cywilne demobilizowanych harleyów. Poza tym w świecie zimnej wojny konstrukcja znad Wisły doczekała się solidnej krytyki od amerykańskich znawców tematu. Mit marki został jednak wykorzystany marketingowo i dziś po polskich szosach znowu jeżdżą Junaki. Mają one jednak mało wspólnego z produktami SFM. Mimo, że solidne, to koreańskie konstrukcje z japońskimi silnikami, nie przypominają dzieła twórców Junaka, inżynierów, którzy budowali przedwojenne motocykle Sokół. SHL - ponad pół wieku historii Do najlepszych czasów polskiego przemysłu motocyklowego nawiązywała także konstrukcja wznowionej po wojnie produkcji jednośladów marki SHL. Pierwsze z nich powstały w latach 1938-1939. Ich produkcję postanowiono wznowić niemal natychmiast po zakończeniu drugiej wojny światowej. Wykorzystano do tego przedwojenną ramę i nowy silnik, dzieło polskich inżynierów, wspierających się niemiecką konstrukcją przygotowaną dla przedwojennego Sokoła. Pierwszy model SHL trafił do masowej produkcji już w 1948 roku. Modernizowany motocykl (zmieniano konstrukcje i silniki, od początkowego 124 ccm do 175 ccm) produkowano do 1970 roku. Konstrukcja była na tyle udana, że sprzedawano je między innymi USA i Indii. Mało tego, na subkontynencie indyjskim motocykle na licencji SHL produkowano do 2005 roku. Co jest największą tajemnicą SHL? Nazwa. W odróżnieniu do pozostałych rodzimych motocykli SHL, to właściwie logo, nie skrót, chociaż są próby jego rozszyfrowania. Do najciekawszych interpretacji należy "Spółka Huta Ludwików", co wiązałoby konstrukcję z przedwojenną kielecką fabryką, w której po wojnie wznowiono produkcję "eshaelek". A że historia lubi zatoczyć koło, warto dodać, że produkcję kieleckich motocykli przeniesiono na kilka lat do WFM, po to, aby w połowie lat 50-tych wrócić do Kielc. Tam powstały pierwsze polskie motocykle o pojemności 175. Wśród nich kultowy model SHL Gazela. Turystyczny model, który śmiało konkurował ze światowymi liderami, niestety prawdopodobnie ze względu na wysoką cenę, był ostatnim motocyklem produkowanym przez SHL. Kielecka fabryka przez pół wieku wyprodukowała około ćwierć miliona różnych motocykli. Najpopularniejszy motocykl z NRD Oczywiście na szosach PRL, oprócz rodzimych konstrukcji pojawiały się także zagraniczne motocykle. Co oczywiste gros z nich stanowiły motocykle produkowane przez "bratnie" kraje. Wśród nich prym wiodły Niemcy Wschodnie. Z NRD (Niemieckiej Republiki Demokratycznej) pochodził najpopularniejszy bodajże model jednośladu w Polsce, MZ. Fabryka motocykli z historią sięgającą początków XX wieku, znana pod nazwą DKW (z rozwiązań modeli tej firmy korzystali między innymi konstruktorzy motocykli SHL), po drugiej wojnie światowej została znacjonalizowana. Od 1956 roku funkcjonowała pod nazwą MZ (Motorradwerk Zschopau). To z jej taśm produkcyjnych trafiały do Polski najbardziej znane miłośnikom motocykli: ES, TS i ETZ. Jeden z najbardziej rozpoznawalnych motocykli na polskich drogach, między innymi dlatego, że modele MZ EZ 250 Trophy służyły Milicji Obywatelskiej jako pojazdy drogówki. Trafiła do służby w latach 70-tych, kiedy kraj został zmotoryzowany przez wprowadzenie do produkcji fiata 126 p, popularnego "malucha". Dziś to poszukiwany klasyk, którego cena w wersji milicyjnej potrafi osiągnąć zawrotne kwoty. Czyni to z niej obiekt równie trudny do zdobycia, jak w latach świetności, kiedy po motocykle MZ pod polmozbytami ustawiały się kolejki. Użytkownicy tych jednośladów do dziś spierają się o wyższość niemieckiej konstrukcji nad czechosłowackimi javami. Szczyt marzeń wśród młodzieńców Także z Niemiec Wschodnich wędrowały do Polski motocykle Simson. Co ciekawe, w nazwie (od 1957 roku) socjalistyczni decydenci upamiętnili braci, fabrykantów, którzy zbudowali fabrykę w Suhl, gdzie wytwarzali broń białą i palną, a potem rowery, samochody i motocykle właśnie. Po drugiej wojnie światowej produkcję jednośladów wznowiła w niej radziecka spółka, która praktycznie zalała rynek małymi motocyklami i motorowerami. Simson miał ambicję konkurować z MZ, ale nie pozwoliły na to wschodnioniemieckim producentom władze w... Moskwie. Stąd od kilkudziesięciu lat marka kojarzy się z małymi jednośladami. W Polsce hitem stały się motorowery z serii S51. Produkowane w różnych modelach w setkach tysięcy egzemplarzy, cenione za niską awaryjność i prostotę naprawy, od lat 80-tych ubiegłego wieku, do dziś spotykane na polskich drogach. U schyłku PRL do Polski trafiły wytwarzane od 1986 roku skutery Simsona, szczyt marzeń każdego młodzieńca i hit sprzedażowy enerdowskiej fabryki we wszystkich krajach byłego Układu Warszawskiego. W Polsce nagrodzony złotym medalem Międzynarodowych Targów Poznańskich, do dziś cieszy się popularnością. Klasyk zza wschodniej granicy Wśród maszyn, na których szosy podbijali nasi dziadkowie i ojcowie w czasach PRL, nie mogło zabraknąć motocykli produkowanych w fabrykach wielkiego brata - Związku Radzieckiego. I chociaż rynek ZSRR głównie chłonął to co mógł od zaprzyjaźnionych krajów, zdarzało się, że i odwrotnym kierunku wędrowały niektóre produkty. Tak było na przykład z motocyklami IŻ wytwarzanymi w fabryce Iżmasz. Produkowano je z przerwą na czas drugiej wojny światowej od 1933 do 2008 roku. I w ich powojennej historii przewija się niemiecka marka DKW, której rozwiązania techniczne były bazą do stworzenia pierwszych (w 1946 roku) powojennych, radzieckich jednośladów. Zdemontowana w ramach reparacji wojennych niemiecka fabryka trafiła do Iżewska i tak rozpoczęła się historia tego motocykla. Radzieccy konstruktorzy po pierwszych doświadczeniach z niemieckim prototypem, rozpoczęli produkcję serii pojazdów o wielu zastosowaniach, od wyścigowych do wojskowych, stale modernizując konstrukcje, aby nadążyć za wymogami czasów. Co ciekawe, o mały włos przez te jednoślady Junak by nie powstał. W latach 50. rozważano produkowanie w Polsce maszyn IŻ na licencji radzieckiej. Podobno uznano je jednak za konstrukcje nie dość nowoczesne i otwarto drogę do budowy rodzimej konstrukcji. Mimo ogromnego zapotrzebowania na sprzęt za naszą wschodnią granicą, spora część produkcji Iżów trafiła do Polski. Prawdopodobnie najwięcej w czasach odwilży 1956 roku. Dziś modele wzorowane na niemieckim DKW, stanowią łakomy kąsek dla zbieraczy. Któż nie chciałby mieć maszyny, w której instrukcji obsługi zawarto porady, jak uruchomić silnik, kiedy jest tak zimno, że mróz uniemożliwia poruszanie się tłoku w cylindrze?

motocykle z lat 70